quinta-feira, 29 de setembro de 2011

Transportadores propõem jornada de até 12 horas

Uma jornada de trabalho de, no máximo, 12 horas por dia. Esta é a proposta das empresas de transportes que está sendo discutida na comissão do Estatuto do Motorista. O grupo, criado em abril deste ano, reúne empregadores, empregados e caminhoneiros autônomos e já realizou audiências públicas em Cuiabá, Manaus, Belo Horizonte, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Salvador.
Ainda serão realizadas duas outras: em Uberlândia e no Rio de Janeiro. Após isso, os integrantes da comissão tentarão buscar consensos entre as partes envolvidas para, depois, encaminhar as propostas ao senador Paulo Paim (PT-RS), autor do texto original.

Segundo o secretário executivo do grupo, Luiz Alberto Mincarone, há consenso de que é preciso limitar a jornada, mas as partes não chegaram a um acordo sobre quantas horas podem ser trabalhadas. Consultor da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul (Setcergs), ele revelou à Carga Pesada a proposta dos empregadores.
A ideia é permitir que, nas curtas distâncias, os caminhoneiros empregados possam trabalhar até duas horas a mais que as oito previstas na CLT, totalizando 10 horas. Nas longas distâncias, incluindo o transporte internacional, podem ser feitas quatro horas a mais, num total de 12. Mas todo o tempo trabalhado que exceder as 8 horas será remunerado ou vai para o banco de horas.
“Por exemplo, um motorista faz 12 horas para atingir o seu destino. Essas quatro horas a mais podem ser descontadas antes do seu retorno ou podem ir para o banco de horas. Neste caso, a cada quatro viagens que trabalhar duas horas a mais, ele folga um dia”, exemplifica.
Mincarone conta que o grupo ainda não definiu o conceito de longa distância. “Uma das definições debatidas é que se trata de viagens que excedem um dia”, disse.
De acordo com ele, os empresários também propõem, nos casos de longas distâncias, a redução do intervalo entre duas jornadas. Pela CLT, ele deve ser de 11 horas. “Mas o próprio trabalhador não quer ficar tanto tempo parado na estrada”, afirma.
O consultor exemplifica: “O motorista roda 12 horas no dia. Somando mais dois intervalos de meia hora e um intervalo de uma hora são 14 horas. Se ele dormir 9 horas, ainda sobra uma para completar 24 horas”, ressalta.

AUTÔNOMOS
Segundo o consultor, o Estatuto terá capítulos separados sobre tempo de direção e jornada de trabalho, sendo que o segundo só abrangerá os motoristas empregados. Para os autônomos, a ideia é limitar também em 12 horas o tempo ao volante. Mas, para isso, será necessário aprovar algumas alterações no Código de Trânsito.

FALTA DE MOTORISTAS
Luiz Alberto Mincarone acredita que o Estatuto, ao limitar a jornada de trabalho, deverá agravar o problema de falta de motoristas no País. Mas ele considera pouco provável que todo o projeto seja votado em menos de dois anos. “Neste tempo, é possível tomar providências no sentido de formar novos profissionais”, afirma.
Além dos recursos das entidades representativas como a CNT (Sest/Senat), o grupo discute buscar verbas do Fundo do Amparo do Trabalhador (FAT) para bancar essa formação. A comissão também defende criar escolas técnicas para motoristas, como as que já existem para formar auxiliares de enfermagem. “São cursos regulamentados com currículos e carga horária definida”, explica.
O Estatuto também deve definir regras para o ingresso na profissão e também pode trazer de volta a aposentadoria especial de 25 anos para os caminhoneiros.

POSTOS DE PARADA
Outra preocupação do grupo, segundo o consultor, é quanto a necessidade de se criar postos de paradas nas rodovias. “A ideia é que as concessionárias fiquem responsáveis por construí-los. Devem ser locais com estacionamento seguro, bons banheiros e refeitório”, defende.
FONTE: Carga Pesada

sábado, 24 de setembro de 2011

Com os caminhões “Premium” TGX e TGS, MAN Latin America quer brigar com Iveco, Mercedes, Scania e Volvo


Por Mauro Cassane
De olho no segmento de maior rentabilidade, a MAN vai entrar no mercado com seus conceituados modelos TGX e TGS “made in Brazil”, destaque nos cinco continentes onde a marca atua. A tecnologia alemã premium no segmento chegará primeiro aos consumidores com os modelos TGX 29.440 6×4 e 33.440 6X4, que serão comercializados no Brasil a partir de 2012.
Além disso, dentro do conceito de atendimento ao cliente sob medida, a MAN vai oferecer também em seu cardápio modelos importados. Dois veículos especiais acabam de ser importados para atender a transportadora Megabiaga, recém-chegada ao País. Os modelos foram trazidos da fábrica alemã da MAN Truck and Bus, em Munique, e serão utilizados no transporte de peças para a montagem de torres para produção de energia eólica.
Para desenvolver o conceito ADVANTECH e trazer ao País os novos MAN, a MAN Latin America investiu mais de R$ 200 milhões no desenvolvimento de modelos sob medida para o mercado latinoamericano, além de uma linha de produção exclusiva para os caminhões MAN em Resende (RJ).
Os produtos TGX serão comercializados a partir de 2012 com motorização Euro 5, atendendo as normas PROCONVE P-7, com o objetivo de atingir um índice de nacionalização superior a 60%. E oferecendo níveis de conforto e segurança comparáveis aos de um automóvel.
O design dos caminhões MAN TGX e TGS é definido por linhas firmes e a parte frontal da cabine dominada por um desenho em V. Os veículos também passam uma imagem imponente graças a detalhes externos como o acabamento brilhante da grade do radiador, os defletores de vento, os cromados e os faróis.
A eficiente aerodinâmica dos MAN foi obtida graças a simulações em computador e testes no maior túnel de vento da Europa, localizado na Holanda. O resultado é um menor consumo de combustível dos caminhões, graças ao seu menor coeficiente de arrasto, bem como a melhor refrigeração dos seus motores.
Os projetistas dos caminhões MAN dedicaram especial atenção ao interior dos produtos. Há liberdade de movimentos para os ocupantes das cabines TGX e TGS, aliada à agradável sensação que a combinação de tecidos e cores dos acabamentos oferecem.
Amplo e silencioso, o interior ainda oferece acesso ideal do motorista a um completo e ergonômico painel de instrumentos, além de itens de série como trio elétrico, ar condicionado e computador de bordo. Até as luzes de bordo foram concebidas de forma a não interferir na visão do condutor durante a condução noturna dos caminhões.

Foto: Divulgação MAN

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sexta-feira, 16 de setembro de 2011

Em quatro Estados, diesel S-500 chegará a partir de 2012

15 de setembro de 2011 - quinta-feira
Apesar da indústria de caminhões estar às vésperas das mudanças com o Proconve 7 e motores Euro 5, cujo sistema tem como recomendação o uso do diesel S-50, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) anunciou a inclusão de 700 novos municípios que migrarão do óleo diesel S-1800 (com 1800 ppm de enxofre) para o óleo diesel S-500 (com 500 ppm de enxofre).
Segundo a ANP, a partir de março de 2012, todos os municípios dos Estados de Sergipe, Alagoas, Paraíba e Pernambuco (com exceção da região metropolitana de Recife que comercializa óleo diesel S50) migrarão para o diesel S-500.
Com essa medida, a agência estima que aproximadamente 72% em massa de enxofre deixarão de ser eliminados pelo escapamento dos veículos diesel leves e pesados e, assim, a contribuição do enxofre nas emissões de particulados passa a ser menor que 10%.
Consulta pública

A agência também está revisando a Resolução nº 42/2009, que estabelece as especificações do óleo diesel com menor teor de enxofre de uso rodoviário para comercialização em todo o território nacional. Interessados ver como será as novas regras, ou em participar da consulta pública pela internet promovida pelo órgão, tem até o dia 11 de outubro para acessar a página (clique aqui).
De acordo com o novo regulamento, a substituição integral do óleo diesel S-50 pelo S-10 (com 10 ppm de enxofre) ocorrerá a partir de 1° de janeiro de 2013.
Foto: Divulgação Volvo

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quarta-feira, 14 de setembro de 2011

Avaliação – Mercedes-Benz Actros 2646

Na estrada, ele chama atenção. Da cabina, você pode ver os outros caminhões por um ângulo um pouco mais solene: por cima. A versão completona que avaliamos do Actros 2646 LS 6×4 tem 3,483 metros de altura. São quatro degraus para se acomodar lá em cima, no cockpit do motorista. E o termo se acomodar é levado a sério: Sentado a um banco que poderia ser chamado de poltrona, tudo se ajusta para propiciar uma condução perfeita.
É um caminhão top de linha. A própria Mercedes-Benz o recomenda a transportadores “altamente profissionalizados, que focam a produtividade e valorizam a tecnologia, conforto, segurança e potência, além da economia de combustível”.
A faixa de preço, por volta de R$ 500.000,00, também posiciona este produto especificamente para grandes empresas de transporte. Por um pouco mais da metade deste valor é até possível comprar um pesadão que faça o mesmo serviço, mas que está a anos-luz de oferecer os mesmos recursos.
É, sem dúvida, um veículo para quem precisa oferecer muito mais do que simplesmente transportar mercadorias de um ponto a outro. E há aí um nicho de mercado que todas as fabricantes nacionais estão de olho.
Para o transportador que quer prestar serviços a grandes empresas geradoras de carga itens como mais segurança, mais eficiência, mais conforto e, acima de tudo, rentabilidade, são considerados. E, para atender a estas demandas, não dá para economizar em tecnologia.
O Actros, que ainda é importado, mas ano que vem começa a ser produzido no Brasil na fábrica que a Mercedes-Benz já tem em Juíz de Fora/MG, encontra seus concorrentes diretos em modelos oferecidos pela Iveco, Scania e Volvo. Já anunciado, ano que vem chegam também os modelos top da MAN e vai ser, por certo, briga de gigantes.
Grosso modo, estão todos no mesmo patamar, tanto quando se fala de preço quanto de tecnologia, mas é ao volante que se pode detectar algumas distinções e vantagens. Nesta nossa primeira avaliação, embora conheçamos os concorrentes diretos, não faremos comparações.
Outro ponto que julgamos não ser sensato aferir é o consumo. As variantes são tantas que não vale a pena apurar. Tudo pode interferir: o jeito de conduzir, a temperatura, as intempéries, a topografia, condições da estrada, de tráfego, etc. Definitivamente, qualquer medição de consumo feita é suspeita e sujeita a contestações. Portanto, deixamos de fora.
Um pesadão com um motor com 456 cavalos de potência e mais de 40 toneladas nas costas pode fazer desde 1,5 até quase 3 quilômetros com um litro de diesel. Tudo vai depender dos fatores acima.
O câmbio automatizado do Actros leva a marca Mercedes-Benz, MB G 330-12 – a última dezena indica que há uma dúzia de velocidades disponíveis. As últimas são bem mais longas, ideais para velocidade de cruzeiro. Além da comodidade para o motorista, pode apostar, a tocada fica bem mais econômica.
Item que chama atenção logo de cara nesta nave da Mercedes-Benz é o botão no painel que impede que o caminhão dê aquela indesejável volta para trás em rampas. Acionado, você tira o pé do freio e pisa tranquilamente no acelerador botando o caminhão em movimento. Para motoristas desatentos isso não é luxo, é segurança.
Avaliamos o Actros com uma composição bitrem da Noma com lastro de 44 toneladas. E traçamos um roteiro onde foi possível fazer uso dos recursos, muitos aliás, do caminhão. Pegamos a rodovia Anchieta no Km 15, rumo a Santos/SP, descemos a Serra do Mar e, já na Baixada, seguimos pela Via Expresso Sul (antiga Rodovia Pedro Taques) até o município de Itanhaém, num trajeto total, ida e volta, de 320 quilômetros.
Na larga e segura Anchieta avaliamos à exaustão o piloto automático e o sensor de presença que fica posicionado bem no meio do parachoque dianteiro. Com um toque sutil na alavanca direita (onde se pode controlar diversas outras funções do caminhão) o piloto automático é acionado. O display no painel indica que está ativado e você pode escolher, também tocando um botão da alavanca direita, que velocidade quer que o caminhão siga, e se mantenha, durante parte do trajeto.
Funciona bem e as informações que aparecem no display são claras e amigáveis. O sensor de presença pode ser ajustado para qual distância do veículo da frente você prefere manter por considerar segura. Testamos com dez, vinte e trinta metros. Funcionou perfeitamente.
Resolvemos, com distância ajustada de apenas dez metros, acelerar o caminhão a 80 km/h na terceira faixa e depois voltar para a faixa da direita logo atrás de um Uno que certamente trafegava a uns 60 km/h. Nesta situação, sem que tocássemos no freio, o sensor freou o caminhão e instantaneamente o botou na mesma velocidade do Uno (respeitando a distância estipulada).
Tudo tão rápido, e eficiente, que nem deu tempo para o motorista do Uno se assustar com o caminhão gigante crescendo em seu retrovisor. A dez metros a composição toda respeitou a velocidade do pequeno carro à frente e não fez aquela aproximação ameaçadora, muito comum, aliás, nas estradas brasileiras. Tudo isto, é preciso destacar, sem que o motorista precisasse fazer nada além de tão somente tomar conta do volante.
Para mudar de faixa, caso se esqueça de dar a seta indicando a manobra, um sensor dá o alerta sonoro. Um tanto escandaloso, eu diria. É uma precaução técnica para o caso de algum cochilo, mas funciona bem como educador de trânsito também.
Com piloto automático, sensor de aproximação, sensor que adverte mudança de faixa sem sinalização, sensor que aciona o parabrisa em caso de chuva e liga automaticamente os faróis, sensor que mantém a cabina climatizada com o caminhão desligado, cabina com piso plano, câmbio automatizado e computador de bordo, o Actros surpreende e foge, tecnicamente, do lugar-comum.
Todo mimo tecnológico tem suas funções ligadas à segurança e à comodidade, mas essencialmente permite que o condutor se atenha à sua tarefa primordial: concentração total no ato de dirigir.
Neste ato, mais do que acelerar, que ganhar tempo, é fundamental que o caminhão consiga diminuir a velocidade com eficiência, e melhor ainda se o fizer poupando os discos de freio.
Se o caso exigir freadas emergenciais, os freios ABS e o sistema ASR (controle de tração das rodas) conseguem estancar a composição inteira (vá lá, bom motorista também chama a alavanca de freio da carreta em condições extremas de frenagem).
Mas, em situações normais, como a descida da Serra do Mar, não carece utilização do disco de freio, nem tocamos no pedal, a composição toda vai sendo controlada, ladeira abaixo, pelo freio-motor Top Brake no primeiro estágio da alavanca direita (aquela que faz quase tudo) e, para segurar ainda mais, basta baixar mais um estágio da mesma alavanca que o retardador da Voith entra em ação colocando uma cavalaria de força contrária.
Fonte: Brasil Caminhoneiro

segunda-feira, 5 de setembro de 2011

Câmara aprova projeto que combate fraude na quilometragem de veículos


A Câmara dos Deputados aprovou na última semana o Projeto de Lei 3.740/2008, que determina a inclusão da quilometragem rodada pelo veículo no Certificado de Licenciamento Anual. A medida irá impedir que consumidores sejam enganados no momento da aquisição de um veículo usado.
O autor do projeto, deputado Jefferson Campos (PSB-SP), afirma que a iniciativa é uma resposta a ação “inescrupulosa” de algumas empresas revendedoras de veículos, que reduzem a quilometragem para aumentar o valor de revenda. O projeto segue para análise no Senado.
Foto: Divulgação