Câmbio
automatizado, alerta para invasão de outra faixa de rodagem ou do
acostamento, sistema de controle de proximidade, assistente ativo de
frenagem, freios ABS, controle de tração... O que parece o currículo de
um sedã de luxo é apenas parte da lista de itens da versão mais completa
do Actros 2646LS, caminhão topo de linha da Mercedes-Benz. O modelo é
vendido no Brasil desde 2010 e neste ano passou a ser montado na fábrica
de Juiz de Fora (MG), que nasceu para produzir carros, mas recebeu R$
450 milhões de investimento e passou a fazer caminhões. Somados os
Actros nacionais e importados chega-se a cerca de mil unidades já
comercializadas por aqui, segundo a fabricante.
No Brasil, o
caminhão da montadora de origem alemã equipara-se em tecnologia e
segurança ao concorrente Volvo FH. Na versão mais completa como a das
fotos, tem preço sugerido de R$ 506.130,49. O modelo de entrada parte de
R$ 422.767,81, mas tem tração 6x2, cabine mais baixa e menos itens de
conforto e segurança. Automotive Business foi convidada para uma carona
de cerca de 80 quilômetros pelo rodoanel, sistema viário que interliga
as principais estradas que chegam à cidade de São Paulo. O ponto de
partida foi a fábrica da Mercedes-Benz de São Bernardo do Campo (SP).
O Actros 2646 em
que andamos era um 6x4 com o pacote Segurança, do qual faz parte um
radar que monitora o tráfego à frente. “Uma vez ligado o piloto
automático, o radar passa a identificar a presença de veículos adiante e
pode reduzir a velocidade do caminhão”, afirma o engenheiro de
marketing de produto, Gílson Zinetti. Quanto mais alta a velocidade,
maior será a distância dos outros veículos.
Esse radar faz
parte de um conjunto de opcionais de R$ 17.863,43 e é capaz de
identificar objetos móveis ou parados à frente do caminhão, que emitirá
avisos sonoros e luminosos para o motorista se for preciso. O sistema
corta o som do rádio, do celular (o Bluetooth é item de série) e pode
usar até 100% da potência de frenagem caso o motorista não o faça a
tempo.
"ROLÊ" NO MERCEDÃO
Antes de entrar
na boleia, uma espiada do lado de fora revela bons compartimentos de
bagagem, fáceis de acessar. A cabine é apoiada sobre um sistema
pneumático de suspensão. “Os dois tanques de diesel são exclusivos para o
mercado brasileiro, um de 550 litros e outro de 200 litros do lado
oposto (veja adiante). Essa configuração alterou a montagem das
baterias”, afirma Zinetti.
À frente do
tanque maior está o reservatório para 85 litros de Arla 32, agente
redutor de emissões injetado no catalisador. Lá em cima, dentro do
“bruto”, nos espera João Roberto Orlandini, motorista-instrutor. Além de
testes de longa duração, ele participa de atividades de marketing
organizadas pela fabricante, os road shows: “Faço demonstrações dos
caminhões para os clientes (compradores finais). Muitos motoristas não
conhecem os recursos do caminhão”, diz.
Orlandini dá a
partida. Com os vidros fechados mal se ouve o funcionamento do motorzão
V6 de 12 litros e 456 cv, que utiliza a tecnologia Bluetech 5 e enquadra
o caminhão no Proconve P7, programa de redução de emissões em vigor
desde janeiro. Logo que entramos na Rodovia Anchieta, um “chapa” acena
animado para o motorista, aparentemente impressionado pela beleza e
tamanho do caminhão novinho em folha. (Vale explicar que chapa é um tipo
de trabalhador diarista das estradas, que oferece sua mão de obra e
experiência como guia aos caminhoneiros que chegam à cidade de São
Paulo.)
O amigo que ficou
para trás provavelmente se impressionou como nós pela altura da cabine
Megaespace. São 2,7 metros, 27 centímetros a mais que a versão regular. A
altura interna é de 1,92 metro. Além do espaço extra, essa cabine
elevada tem como vantagem o assoalho plano, que facilita a movimentação
interna.
Orlandini observa
o tráfego ao redor e vai tocando o caminhão pela faixa mais à direita
do anel viário. Vez ou outra um ruído estranho (semelhante a uma
interferência no rádio) avisa que o caminhão está invadindo o
acostamento. Isso ocorre sempre que uma mudança de faixa é feita sem o
acionamento do pisca-pisca. Um sensor óptico monitora as faixas pintadas
na rodovia. “É possível desligá-lo quando a sinalização nova se mistura
com a antiga na pista”, diz o motorista.
O tempo todo, o
motorista dirige tranquilo o caminhão por causa da transmissão
automatizada de 12 marchas. Ele pode usá-la no modo automático ou
manual, como ocorre em automóveis com transmissão desse tipo. O comando
para avançar marchas ou reduzi-las fica no apoia-braço direito. A
transmissão não exige pedal de embreagem nem anéis sincronizadores, que,
segundo a Mercedes, deram lugar a engrenagens mais largas e portanto
mais resistentes.
Essa transmissão é
dotada de um sensor de inclinação da via, que auxilia o gerenciamento
eletrônico a escolher a marcha mais adequada de acordo com o relevo da
pista. O Actros rebocava um bitrem graneleiro Noma com 57 toneladas de
brita, carga não perecível utilizada para as demonstrações.
Vez ou outra,
essa massa imensa ativava uma função interessante do câmbio
automatizado, o Eco Roll, grosso modo uma “banguela eletronicamente
controlada”, que desacopla a embreagem a fim de economizar combustível
quando, por inércia, o caminhão consegue manter determinadas velocidades
sem a necessidade do motor.
O sistema serve
para economizar combustível e volta a acoplar a embreagem mediante
variações de velocidade. Orlandini vai levando o Actros cercado de
retrovisores, inclusive um à frente da cabine e outro no alto e à
direita para reduzir os pontos cegos. Nas curvas, a impressão que se tem
ao olhar o implemento Noma pelo retrovisor é de que estamos na
locomotiva de um trem.
As suspensões
pneumáticas nos eixos, na cabine e no banco do motorista favorecem a
vida a bordo do caminhão. A montadora também oferece a opção de
suspensão metálica e freios a tambor para uso em vias malconservadas ou
sem pavimentação. Outro ponto importante para o conforto está no
ar-condicionado noturno da cabine Megaespace. Ele funciona refrigerando o
interior com o motor desligado por até oito horas. O segredo está numa
grande placa que armazena líquido anticongelante em baixa temperatura.
Isso evita que o
motorista durma com o caminhão ligado para manter o ar-condicionado em
funcionamento, o que consome combustível e encurta a vida útil do
motor.
O sistema de
freios com gerenciamento eletrônico é outro destaque deste
Mercedes-Benz. Pela dificuldade de puxar a carreta, o caminhão “saberá”
utilizar mais ou menos o sistema de freios e promover frenagens
equilibradas entre o cavalo e a carreta.
Em ciclos de
cálculo, ele libera maior ou menor pressão para o implemento. Se houver
problema em um dos freios da carreta, o Actros sempre tentará equilibrar
a frenagem dela. O sistema também é capaz de poupar discos e pastilhas
do cavalo reduzindo a velocidade pelo corte da injeção e pelo fechamento
das borboletas de aceleração.
O passeio está
acabando e uma última espiada na cabine revela um acabamento caprichado
nos plásticos, tecidos, teto solar, no volante multifuncional e no
computador de bordo, que permite ver até mensagens SMS recebidas. O
Actros também vem pronto para receber o Fleetboard, sistema de
gerenciamento de frota da Mercedes-Benz que monitora o caminhão e seu
uso.
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A
chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se
sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral,
todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando
as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a
que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a
cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora,
para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um
estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada.
Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de
dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados
em seus ambientes naturais.
