Fórmula Truck 2012

A temporada 2012 da competição de Fórmula Truck está em sua segunda etapa, no Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. São 23 caminhões com 12 equipes participantes. 

Algumas montadoras estão marcando presença nas pistas, como MAN-Volkswagen, atualmente na liderança, Iveco, Mercedes-Benz, Ford, Scania e Volvo. Os caminhões presentes no autódromo são de mais de quatro toneladas de peso, superando a marca de 200 km/h.

A coordenação do evento espera superar a quantidade de pessoas presentes, em comparação com as edições anteriores. É esperado um público de 50 mil visitantes, porém a previsão do tempo pode prejudicar, tanto o público quanto os competidores, que não esperavam dias nublados e chuva. A Fórmula Truck terá vários eventos no domingo (01/04), no dia da corrida, como uma festa pós pódio. O pioloto Jorge Negretti, que tem 30 anos de experiência em competições com moto, fará um show com acrobacias. Também haverá um show com manobras radicais em caminhões, realizado pelos irãos Gabi e Dani, que tem como ponto alto a explosão da bomba aérea, proporcionando uma labareda de 50 metros de altura.

A Fórmula já tem seus preferidos. Para esta etapa carioca, Roberval Andrade, da Scania, está no topo. Depois vem Felipe Giaffone, da MAN-Volkswagen, Danilo Dirani, da Ford, Wellington Cirino, da Mercedes-Benz e Christian Fittipaldi, também da MB.

A equipe da MAN-Volkswagen lidera, com 51 pontos já na primeira etapa, que aconteceu em março, no Velopark (RS), seguida pela Iveco, com 33 pontos, Volvo com 29 pontos, Mercedes-Benz com 11 pontos, Scania com 5 pontos e Ford, com 4 pontos. Beto Monteiro, número 88, da Scuderia Iveco, se mantém em primeiro, com um total de 30 pontos, seguido por Felipe Giaffone, da MAN-Volkswagen, com 22 pontos, e em terceiro André Marques, também da MAN-Volkswagen, com 17 pontos.

FONTE: Transporte Mundial

Navistar anuncia local de fábrica até o mês de junho

O grupo Navistar define até o fim do primeiro semestre a localização da sua primeira fábrica de caminhões no Brasil. O prazo foi estipulado nesta quinta-feira pelo CEO e presidente da companhia na América do Sul, Waldey Sanchez, que veio ao Estado para inaugurar a nova linha de motores da planta da MWM International, em Canoas, que integra a companhia. Sanchez evitou comentar os potenciais candidatos a receber o investimento de US$ 200 milhões (projetado para cinco anos) para montar uma nova família de caminhões e adiantou que pesará mais infraestrutura e logística do que incentivos fiscais, que alimentam a guerra entre as unidades da Federação. 

A meta é dar a largada na montagem no começo de 2014. A capacidade será de 20 mil a 25 mil unidades. “Será a fábrica mais moderna da Navistar no mundo”, garantiu o executivo. Hoje a companhia tem 18 plantas no mundo. O projeto da fábrica brasileira tem origem em uma parceria com a Caterpillar, rompida em setembro de 2011. Segundo Sanchez, a definição da sede do investimento observa pelo menos 20 elementos. “Vamos retomar conversações com os governos após finalizar o projeto técnico da fábrica”, explicou o CEO. Sobre as chances do Rio Grande do Sul, o dirigente sugeriu potenciais vantagens estratégicas. “O Estado é competitivo. Temos motores em Canoas e ônibus em Caxias do Sul”, citou, referindo-se aos parques existentes. 

Na cidade da Região Metropolitana, são montados motores para diversos segmentos. A linha destinada a abastecer a GM envolveu aportes de US$ 80 milhões, sendo US$ 10 milhões na operação gaúcha e o restante entre unidades da MWM na Argentina e em Santo Amaro (SP), e prevê entrega de 300 mil unidades do Chevrolet 2.8 CTDI em cinco anos para a picape S10. Em Canoas, os principais executivos da MWM e do braço da Navistar na área de motores apontaram o contrato como um marco na relação com a GM. 

A empresa montou uma linha com produto de tecnologia e design da montadora de automóveis e que terá controle de qualidade de peças e construção de staff da GM que atua na planta de Gravataí. A MWM lidera a produção no Mercosul, com 30% da oferta de produtos em diversos mercados de veículo. “O nosso maior contrato hoje é com a GM”, valorizou José Eduardo Luzzi, presidente da empresa. O presidente mundial da Navistar Engine, Eric Tech, definiu o trunfo da unidade como união da inovação das duas fabricantes. 

O presidente para a América do Sul apontou que a redução do custo Brasil (que inclui, por exemplo, alta tributação e carência de infraestrutura) e formação de mão de obra são itens essenciais na formatação dos novos empreendimentos. “O câmbio virou desculpa. Precisamos melhorar nossa competitividade”, sinalizou. No evento que foi montado ao lado da linha do novo motor diesel da camionete S10, da General Motors, que levou integrantes da cúpula da montadora a Canoas, o secretário estadual de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Mauro Knijnik, ressaltou os atrativos da política industrial recém-lançada e que a intenção é criar condições de garantir futuras ampliações locais.

FONTE: Jornal do Comércio

Três veículos pesados tombam por dia nas rodovias de Minas

O excesso de velocidade, a imprudência e a falta de atenção dos motoristas são as principais causas de tombamentos de veículos pesados nas rodovias mineiras. Só nos dois primeiros meses do ano, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), foram 183 ocorrências do tipo nas BRs - uma média de três por dia. 

Ontem, um grave acidente envolvendo um ônibus que tombou e dois carros de passeio interditou a BR-040 por quase cinco horas, na altura de Nova Lima, na região metropolitana. A 040 é a segunda rodovia com mais tombamentos de veículos pesados neste ano, segundo levantamento feito pela PRF a pedido de O TEMPO.

Além de provocarem engarrafamentos gigantescos, as ocorrências, muitas vezes, acabam em morte. Entre janeiro e fevereiro, 11 pessoas perderam a vida em tombamentos nas rodovias federais que cortam o Estado. Nos dois primeiros meses do ano passado, foram seis vítimas.

Os trechos mais críticos, segundo a PRF, ficam nas BRs 381, 040 e 262. Em 80% dos casos, os acidentes acontecem em curvas acentuadas, onde os motoristas aceleram fundo ou diminuem a atenção.

"É comum o condutor conhecer a estrada e abusar da velocidade por se sentir seguro", afirma o agente da PRF Anderson Miguel, que culpa ainda a falta de manutenção nos caminhões e problemas nos freios.

Perigo 

A BR-381, também conhecida como Rodovia da Morte, aparece como líder absoluta em tombamentos. Foram 67 entre janeiro e fevereiro, com 43 pessoas feridas e uma morta. O trecho mais perigoso da 381 está no KM 923, próximo à cidade de Camanducaia, no Sul de Minas, onde três veículos tombaram no mesmo local - uma curva acentuada.

Na BR-040, a segunda colocada, foram 34 acidentes, com 65 feridos e cinco mortos. A BR-262 é a terceira de maior risco, com 21 acidentes e sete feridos. Dois tombamentos na 262 ocorreram no KM 481, perto de Bom Despacho, na região Centro-Oeste.

FONTE: O Tempo

Visa lança Bolsa Frete para caminhoneiros

A Visa, um dos maiores operadores de cartões de crédito e serviços financeiros, acaba de lançar um produto exclusivamente voltado para o transporte rodoviário de cargas. O Visa Bolsa Frete é um serviço que promete auxiliar os caminhoneiros a buscar fretes de retorno em suas viagens, após entregar a carga.

Exclusivo para os portadores do cartão Visa Cargo, o serviço está disponível online e, segundo a operadora, é possível encontrar pelo menos 500 oportunidades de frete disponíveis no Portal Visa Cargo (www.visa.com.br/cargo) todos os meses.

“O Bolsa Frete da Visa poderá gerar um impacto extremamente positivo na renda do caminhoneiro, e na redução do custo país uma vez que desburocratiza e socializa a demanda de fretes”, afirma Percival Jatobá, diretor executivo Sênior de Produtos da Visa do Brasil. “Desde 2001, a Visa investe no segmento de transportes rodoviários com produtos e serviços que trazem conveniência, comodidade e segurança para o caminhoneiro e para as empresas de transporte”, conclui o executivo.

Além dos fretes de retorno, o site traz informações, promoções e interatividade para os caminhoneiros que utilizam o cartão Visa Cargo, existente no mercado desde 2009 para pagamento de fretes e vale-pedágio.

FONTE: Transporta Brasil 

Accelo 2012: nova caixa de direção.

Para esse ano, a Mercedes-Benz surpreendeu todos os caminhoneiros, inovando toda a sua linha de veículos, trazendo atributos que fazem toda a diferença para quem faz das estradas a sua moradia.

E é claro, que um dos preferidos não podia ficar de fora dessa. O mais conhecido “Mercedinho” transformou-se no Accelo versão 2012, e traz mais facilidade na condução e maior produtividade ao veículo.

A caixa de direção ZF 8014 é a última geração quando falamos do assunto. Ela é mais reforçada e tem como principal benefício a diminuição em até 10% dos esforços em manobras para o condutor.

Além desses benefícios, os veículos da linha Accelo possuem uma cabina, onde cada detalhe foi projetado visando uma maior produtividade oferecendo excelente conforto aos ocupantes.

Outro diferencial é o novo painel de instrumentos traz informações relevantes de forma rápida e clara, como o consumo instantâneo de combustível, nível de ARLA 32, além do monitoramento dos itens de verificação e manutenção do caminhão que pode ser realizado pelo motorista através do computador de bordo.

FONTE: Mercedes-Benz Brasil

Ford projeta mercado de até 150 mil caminhões em 2012

A Ford Caminhões projeta desaceleração expressiva do mercado este ano, com redução de 13% a 15% nos emplacamentos. “Não devemos passar de 150 mil unidades”, projeta Oswaldo Jardim (foto), diretor de operações da divisão de veículos comerciais da companhia.

O tombo não é reflexo apenas do início do Proconve P7, ou Euro 5, nova etapa da legislação de emissões para o segmento. A transição difícil de uma fase para a outra era prevista. “Antecipávamos a possibilidade de problemas com a distribuição do diesel S50, do Arla 32 e a redução nas vendas influenciada pelo aumento do preço dos caminhões”, afirma. O que ocorre, na visão dele, é que a demanda diminuiu ainda mais com o desaquecimento da economia no período. 

Jardim projeta que a queda do mercado e, principalmente, da produção vai se aprofundar até o fim do primeiro semestre. Segundo ele, este é o período que o estoque de veículos Euro 3 feito por algumas montadoras deve durar. A partir da metade do ano o mercado começará a recuperar o fôlego. A previsão do executivo, no entanto, indica que a retomada não será forte o bastante para compensar o fraco desempenho dos primeiros meses de 2012. 

FONTE: Automotive Business

Mercedes põe 1.000 caminhões para testes de clientes

A Mercedes-Benz do Brasil adotou estratégia inédita no segmento de veículos comerciais, para fortalecer suas vendas, como parte do objetivo de acelerar para voltar a liderar o mercado até 2014. A montadora está colocando cerca de 1.000 caminhões à disposição dos clientes, para demonstração e test-drive. A ideia é aproveitar o momento (o início do ano), em que houve a renovação de toda a linha da marca e também a atualização dos modelos à legislação de emissão de poluentes (a Proconve 7, similar à norma europeia Euro 5 e que entrou em vigor em janeiro), para mostrar as vantagens dos novos produtos (em tecnologia, consumo de combustível e custo operacional).

Em parceria com suas cerca de 200 revendas autorizadas espalhadas pelo País, a fabricante deixará os veículos para os clientes utilizarem por tempo que vai variar de acordo com o tipo de aplicação: pode ser uma semana, 15 dias até três meses. A diretora de vendas e marketing, Tânia Silvestri, prevê que mais de 20 mil operações (de empresas) passem pela experiência ao longo do ano.

Em relação ao mercado de todo o setor, Tânia afirma que as vendas deste ano serão 10% menores que em 2011, mas ela considera que isso vai ocorrer por causa da mudança da legislação, que levou os clientes a anteciparem compras, adquirindo veículos produzidos até dezembro de 2011, ainda na norma anterior. "É um momento de transição. O mercado ainda está se abastecendo com a Euro 3", diz.

FONTE: Diário do Grande ABC

Crise de nervos no mercado de caminhões

Com a comercialização de apenas 540 caminhões P7 no mercado interno até 13 de março, de um total de 30,3 mil unidades emplacadas, os fabricantes de veículos comerciais e seus fornecedores estão à beira de um crise de nervos. O que deu errado afinal na estratégia para a mudança na legislação? 

A grande maioria dos veículos vendidos no ano corresponde a motores ainda da classe Euro 3 (P5). Embora os pátios das montadoras estejam praticamente limpos desses produtos (caminhão Euro 3 da fábrica deve ser necessariamente faturado para a rede até 30 de março), a rede ainda tem estoques elevados. 

A preocupação maior na virada da legislação, em 1º de janeiro, era não haver combustível limpo (Diesel S50) ou Arla 32, agente redutor necessário para atender as tecnologias de pós-tratamento SCR. Os caminhões ficaram prontos a tempo, mas hoje a atenção volta-se para a pequena frota de caminhões P7 em circulação, que não garante o giro do Diesel S50 nos postos. Esse diesel limpo, com menor conteúdo de enxofre, tem vida curta, por causa do biodiesel, sujeito à ação de bactérias. O resultado é a deterioração do combustível. 

Enquanto as vendas de caminhões derrapam, fabricantes e seus fornecedores buscam respostas para a hesitação dos frotistas em ir às compras. Para alguns analistas, o avanço nos preços dos veículos seria um obstáculo. Haveria um custo operacional elevado pelo custo extra do Diesel S50 e Arla 32. Ressabiados, os operadores logísticos estariam à espera de referências para fazer as encomendas. 

A queda nas vendas e na produção já levou à programação de férias coletivas nas fábricas, como mostrou Automotive Business (leia aqui). O baixo volume de encomendas de componentes, no entanto, representará uma ameaça ao emprego e, em segunda etapa, na retomada do setor. 

Dados da Anfavea apontaram recuo de 28,8% no número de caminhões produzidos em fevereiro, na comparação com o mesmo mês do ano passado. Segundo escreveu Daniela Amorim no Estadão, em janeiro o resultado da produção industrial já tinha sido prejudicado por férias coletivas em quase todo o setor. A paralisação teve o intuito de adequar o parque industrial à exigência prevista na legislação de mudança do motor para o modelo Euro 5, com tecnologia menos poluente. O segmento contribuiu para a queda de 2,1% na produção total do País de janeiro em relação a dezembro e de 3,4% na comparação com janeiro de 2011. 

A Anfavea aponta que foram produzidos 11.974 caminhões em fevereiro de 2012, ante 16.806 em fevereiro de 2011. A fabricação de veículos responde por 10% a 11% da taxa da produção industrial; os caminhões têm fatia de 1,5%. Se as novas paralisações nas linhas de montagem ocorrerem de fato, podem contaminar a fabricação de peças, motores e chassis. 

ALERTA IGNORADO

Pouca gente deu atenção ao CEO da MAN, Roberto Cortes, quando em outubro do ano passado sugeriu a adoção de um Finame Verde para incentivar a introdução da nova geração de caminhões com powertrain Proconve P7. Os empresários que antecipassem a compra dos veículos com tecnologia equivalente a Euro 5 teriam taxas menores, justificadas pela contribuição ao meio ambiente com menor nível de emissão. 

É preciso admitir que não havia muito clima, na época, para o Finame Verde, apesar da sensatez que ele sugeria. O governo, a ANP, a Anfavea, os fornecedores e outros players estavam empenhados em um corrida para fechar o programa P7 e apresentá-lo na Fenatran, assegurando que não haveria um fiasco como o ocorrido na passagem frustrada para Euro 4. 

FONTE: Automotive Business

Caminhões e ônibus: demanda fraca afeta linhas no ABC

A demanda baixa de caminhões e ônibus neste início de ano exigiu ações de fabricantes do ABC paulista. A Mercedes-Benz programou férias coletivas em São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG) entre os dias 2 e 11 de abril (saiba mais aqui). A Scania ainda não definiu datas, mas informa que está negociando com o Sindicato do Metalúrgicos do ABC e seus colaboradores a necessidade de paralisação de cerca de dez dias. Quatro desses dias podem ocorrer em abril ou maio. Segundo a montadora, está também em negociação uma forma de flexibilidade destes dias, pois não há saldo de férias disponível, já que em janeiro houve parada coletiva de 30 dias. 

A Ford adotou a chamada “semana curta” para os caminhões. A montadora informa que os colaboradores vêm, desde o início deste mês, trabalhando apenas de segunda a quinta-feira. Já o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC afirma que a jornada semanal tem sido mais curta desde o fim das férias coletivas de janeiro. A entidade fala também em três dias trabalhados na semana (de terça a quinta) e não quatro. 

A montadora negou as afirmações do sindicato e emitiu um comunicado de apenas uma linha: “A Ford não confirma neste momento paralisação em sua fábrica de caminhões e afirma que seu volume de produção está ajustado às condições de mercado.” 

O sindicato dos metalúrgicos informa também estoques elevados de caminhões Euro 5, o que é fácil de notar em São Bernardo do Campo quando se passa em frente à Mercedes ou à Ford, por exemplo. 

FONTE: Automotive Business

Contran acaba com tormento sobre cor predominante

Uma resolução publicada esta semana pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) traz alívio para milhares de transportadores frotistas e autônomos em todo o Brasil e acaba com a ameaça da necessidade de troca dos documentos dos caminhões por causa da cor predominante dos reboques e semirreboques.

A resolução 400 traz em seu texto que, para efeito de fiscalização, a cor predominante dos implementos fabricados até 31 de dezembro de 2012 pode ser tanto a do chassi quanto a da carroceria, modificando a exigência da Deliberação 119 do Conselho, que obrigaria muitos transportadores a trocar de documento dos equipamentos até o final deste ano.

Segundo a resolução, a cor do chassi passa a ser exigida somente para os implementos fabricados a partir do primeiro dia de 2013 e, para os caminhões e unidades tratoras, ou cavalos mecânicos, a cor predominante continua sendo a da cabine.

Esta antiga polêmica tem preocupado transportadores e entidades representativas do setor há quase dez anos. Segundo a Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), muitos siders eram multados pelas polícias de fiscalização pelo fato de a cor da lona não coincidir com a que estava registrada no documento do veículo.

De acordo com comunicado da entidade, o Contran entendeu que a cor predominante era aquela vinculada às partes ficas dos veículos, como cabine, no caso dos caminhões, e estrutura fixa, nos implementos, e não se pode levar em conta a cor da lona ou do encerado de fechamento lateral.

A Associação informa também que a notícia agradou boa parte dos transportadores, mas desagradou aqueles que já tinham feito a modificação dos documentos, a partir de orientações do Departamento de Polícia Rodoviária Federal. O resultado do fim da polêmica da cor predominante, segundo a NTC, é fruto do trabalho das entidades do setor.

FONTE: Transporta Brasil

Venda de caminhões P7 não decolou

Ainda não decolaram as vendas de caminhões novos, depois da mudança na legislação para os padrões Proconve P7 (Euro 5). Pelo menos é o que indica a evolução do mercado, com o emplacamento de 6.402 unidades na primeira metade de março -- um recuo de 1,07% em relação ao mesmo período de fevereiro e de 12,07% ante os primeiros quinze dias de março de 2011. 

Foram emplacados 30,3 mil caminhões até 15 de março e ainda são expressivos os estoques de unidades com tecnologia P5 (Euro 3), que podem ser faturados pelas montadoras à rede de concessionárias até o final do mês. 

Os fabricantes projetam recuo da ordem de 10% nas vendas do ano. Os veículos, com motores mais sofisticados e sistemas de tratamento de emissões refinados, estão 8% a 15% mais caros do que a geração anterior (Euro 3), que não é mais fabricada no País para atender a demanda interna. 

FÉRIAS NA MERCEDES-BENZ

Nota divulgada pelo Valor Online informa que a Mercedes-Benz dará dez dias de férias coletivas de 2 a 11 de abril para os trabalhadores da linha de produção de caminhões e ônibus, incluindo motores e câmbio. O anúncio foi feito na segunda-feira, 19, em assembleia na fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Segundo o website, a empresa comunicou aos funcionários a interrupção da produção outras duas vezes em abril, justificando a necessidade de adequar a produção à retração do mercado. 

FONTE: Automotive Business

Frota de caminhões antigos traz prejuízos ao Brasil

Mesmo depois de instituir a Política Nacional de Resíduos Sólidos, um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos para o reaproveitamento ou a reciclagem, o Brasil ainda não tem nenhum projeto que trate da destinação de veículos no final da vida útil.

De acordo com o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, no caso dos caminhões, o valor de mercado alto que eles têm mesmo com idade avançada, dificulta a retirada dos veículos de circulação. Atualmente, a idade média dos caminhões que pertencem aos caminhoneiros autônomos, é de 19,3 anos, e entre as empresas, é de 8,4. O percentual de caminhões que ainda circulam pelo país com mais de 20 anos de uso chega a 32% da frota total. Além disso, 17% têm mais de 30 anos de uso.

“Essa realidade traz resultados negativos, como a queda de desempenho, o aumento de consumo de combustível, a alta na emissão de poluentes, além dos prejuízos à qualidade de vida da população”, afirmou Batista durante o painel de encerramento do II Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota, realizado nessa quinta-feira (15), na sede da CNT, em Brasília (DF).

O diretor também apresentou o programa RenovAr, elaborado pela CNT em 2009, com o objetivo de retirar de circulação e dar uma destinação correta a esses veículos. O programa prevê a entrega do caminhão a centros de recuperação mediante o recebimento de um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo. A partir dessa entrega, os centros de reciclagem trabalhariam no reaproveitamento dos materiais e no descarte correto dos demais componentes. Podem ser reciclados aço, pneu, bateria, óleo e vidro.

Segundo a proposta da CNT, se forem retirados, anualmente, 50 mil veículos com mais de 20 anos de uso de circulação, é possível, até 2023, reduzir a idade média da frota para 7,8 anos.

De acordo com o diretor do Departamento de Políticas de Comércio e Serviços da Secretaria de Comercio e Serviços do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Maurício do Val, o governo prepara um diagnóstico setorial, dentro do comitê logístico relacionado à reciclagem de veículos. “Passou a ser considerado como prioritária a criação de um programa de renovação de frota, com a retirada de veículos antigos de circulação e o acesso de estímulos de crédito para a compra de veículos mais novos”, afirmou ele durante o seminário.

O presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, Flávio Benatti, cobrou mais seriedade e envolvimento do governo federal em relação ao assunto. “Precisamos começar a discutir a questão com seriedade. Não há mais espaço para esperar. É preciso e vontade e empenho político", disse.

O diretor do departamento de competitividade industrial, também integrante do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Alexandre Comin, afirma que o grande desafio é tornar o processo de reciclagem de veículos uma atividade economicamente viável.

Segundo ele, como o tema é urgente e não existe uma legislação específica que trate do assunto no Brasil, o ideal seria criar mecanismos de licenciamento para a atuação das empresas de reciclagem. “Alterar o marco regulatório é algo demorado”, explicou Comin. 

De acordo com a gerente de resíduos perigosos do Ministério do Meio Ambiente, Zilda Veloso, é difícil enquandrar a reciclagem de veículos dentro dos preceitos da logística reversa porque os automóveis são bens mais do que bens de consumo, tem durabilidade maior e envolvem vários atores. “Já temos dificuldade em conseguir que as pessoas descartem corretamente um celular, imagine um caminhão ou um automóvel? De qualquer maneira, isso não significa que o ministério não ache oportuno e não tenha interesse em discutir o assunto”, avaliou. 

FONTE: Agência CNT

Saiba como lidar com os caminhões equipados com motores Euro 5

Há algum tempo só se fala em Euro 5 no setor de veículos comerciais. Proposto em 2008 na Europa, o padrão entrou em vigor no ano seguinte no Velho Continente. Agora, em 2012, chegou o momento do Brasil aderir à nova política de redução nas emissões. Desde o início do ano, as empresas aqui instaladas produzem apenas caminhões que atendem às normas do Proconve P7, e março é o último mês de vendas dos caminhões padrão Euro 3 no país.

Apesar do fato de estar sempre em pauta, ainda são muitas as dúvidas sobre o Euro 5, os diferentes sistemas adotados para a redução nas emissões (EGR e SCR), o funcionamento das fase do Proconve e o Arla 32. O portal Brasil Caminhoneiro conversou com alguns especialistas no assunto e preparou este resumo para tentar sanar as maiores dúvidas dos transportadores e caminhoneiros.

Fases do Proconve

Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) surgiu para orientar as empresas do setor automobilístico e as fabricantes de combustíveis a focar esforços na criação de tecnologias que reduzissem as emissões poluentes.

A última fase adotada no Brasil, a P5 (que no caso de veículos movidos a diesel utilizava a tecnologia Euro 3 para reduzir as emissões), esteve em vigor de 2006 a 2008. Agora, para acompanhar o padrão de emissão na Europa, fabricantes e governo decidiram pular a norma Euro 4 e partir direto para a Euro 5.

Euro 5?

A Europa possui uma política própria de redução nas emissões, a European emission Standards. Como a maioria das companhias que fabricam veículos comerciais no Brasil é de origem europeia, o padrão deles é importado para o país e adotado nas linhas de montagem brasileiras.

O nível de emissão tolerado pelo Euro 5 (P7 no Brasil) pode ser alcançado com dois sistemas diferentes de pós-tratamento de gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction, ou Catalizador de Redução Seletiva). Cada empresa teve liberdade para escolher qual tecnologia e em quais veículos da linha irá utilizar esta. “A MAN Latin America utilizará individualmente as duas tecnologias, EGR e SCR”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN.

Apesar das diferenças, ambos cumprem bem o propósito de não poluir tanto o ar que respiramos, tanto que eles serão usados em conjunto na próxima fase do Proconve, o P8 (Euro 6), que entra em vigor em 2016 (na Europa, ele já passa a valer em 2013).

Para que ambos os sistemas possam funcionar com perfeição, é preciso que o veículo seja abastecido com o diesel S-50 ou S-10, este último ainda não é comercializado no Brasil. “Quando o motorista usa um diesel que não seja o recomendado, além do não cumprimento às normas de emissões da legislação, ele pode danificar o sistema”, explica Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. A marca sueca optou pelo SCR nos veículos da nova linha.

Gilberto Leal, Gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembra que, no Euro 5, a redução de emissões começa já no desempenho do motor. “Nós abaixamos o material particulado já dentro do motor aumentando a pressão de injeção e a pressão de combustão, fazendo uma queima melhor, uma melhor dispersão de diesel dentro da câmara de combustão”. A Mercedes também usará o sistema SCR.

OBD, o dedo-duro de quem não anda na linha

Ambos os sistemas são monitorados pelo OBD (On-board Diagnosis), um sistema de autodiagnose que monitora constantemente o gás produzido da combustão do motor. Integrado ao computador de bordo, ele faz a verificação do gás e diz se a taxa de poluentes está dentro do permitido.

Se houver algo de errado, como a falta do Arla 32 em motores SCR, o OBD acusa e emite sinais para que o motorista regularize tudo. Com este sistema, transportadoras e órgãos fiscalizadores podem acompanhar se os motoristas estão rodando dentro dos padrões exigidos pelo P7.

De acordo com Alvaro Mariotto, responsável pelo Marketing do Produto da MAN Latin America, essas informações “ficam guardadas por cerca de 400 dias”. Desta maneira, qualquer uso prolongado do veículo sem o Arla 32 ou poluindo acima do permitido será armazenado e pode ser avaliado futuramente, eventualmente resultando até mesmo em multas no futuro.

E quais as diferenças entre o EGR e o SCR?

O EGR possui um sistema de recirculação do gás produzido no processo de combustão do motor. Graças ao OBD, é feita uma leitura da emissão. Se esta estiver dentro ou abaixo do padrão permitido, ela é liberada no ambiente. Se estiverem acima, os gases voltam ao motor para sofrerem nova queima. Mariotto destaca que mesmo com o funcionamento estendido para reduzir as emissões, este sistema não gera maior desgaste do motor.

Gráfico mostra como é o funcionamento do sistema EGR 

Por sua vez, o SCR necessita do componente Arla 32 para reduzir os poluentes. A uréia, composto base do Arla, reage com os gases no catalisador, reduzindo a emissão que se transforma em gás nitrogênio e água.

Gráfico mostra como é a ligação do tanque de Arla com o catalisador 

Arla 32

O Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) precisa de um tanque próprio, separado do tanque de diesel. Nos caminhões com o sistema SCR, que faz uso do componente, o OBD trabalha em conjunto com uma bomba para saber qual a quantidade da substância que precisa ser jogada junto com os gases do motor para o catalisador. “Essa tecnologia permite a redução de aproximadamente 80% de Material Particulado e 60% de Óxido de Nitrogênio (NOx)”, afirma Victor Carvalho.

O consumo de Arla a cada litro de diesel é de cerca de 5% (dependendo da marca e do modelo este número pode cair para 4% ou subir para 7%). Assim como o tanque de combustível, a sustância também possui indicador de nível no painel. Caso o Arla acabe, o OBD dá um sinal no painel de que é necessário reabastecer. O veículo roda por mais 48 horas com o tanque de Arla vazio. Assim que este tempo acabar ou o caminhão for desligado e ligado novamente, o motor perde potência. “Caso o veículo não seja reabastecido com o Arla 32, haverá a redução automática do torque em 25% (veículos de PBT menor ou igual a 16 toneladas) ou 40% (veículos de PBT maior que 16 toneladas)”, afirma Gilberto Leal, da Mercedes-Benz. Ou seja, o aviso é quase um ultimato para que seja feito o abastecimento do tanque de Arla.

A bomba de Arla regula a injeção do componente no catalisador 

Um aviso aos caminhoneiros: o OBD também identifica substâncias estranhas no tanque de Arla. Se, por acaso, água for misturada ao componente, o mesmo ciclo de 48 horas se inicia, mas desta vez não basta completar o tanque. É preciso tirar o Arla contaminado e substituir por uma porção pura.

Fornecimento de diesel S-50 e Arla 32

A Petrobras garante a distribuição do diesel S-50 em todo o Brasil. De acordo com a empresa, no território nacional há pelo menos um posto a cada 100 km com o combustível na bomba. Já o Arla é garantido pelas diversas fabricantes da substância, que pode ser encontrada em posto, nas concessionárias das fabricantes de caminhões e transportadoras do país.

FONTE: Brasil Caminhoneiro

Scania entrega 34 caminhões Euro 5 para Expresso Nepomuceno

Por meio da concessionária Itaipu, localizada em Contagem, MG, a Scania entregou um lote de 34 caminhões modelo G 440 6x4 equipados com motores Euro 5 para a Expresso Nepomuceno, empresa de logística e transporte de carga com sede em Minas Gerais. Os veículos serão utilizados em uma usina de cana-de-açúcar em Costa Rica, MS, um dos nove estados em que a empresa atua.

Os motores Euro 5, que atendem a nova legislação em vigor Proconve 7, entregam 440 cv de potência e contam com caixa de câmbio de 14 velocidades e sistema Retarder, que oferece cinco estágios de frenagem que permitem melhor controle do caminhão. A manutenção dos veículos será feita pela revenda P.B. Lopes, da capital mato-grossense Campo Grande, que manterá um profissional mecânico nas instalações da Nepomuceno em Costa Rica.

“Como os veículos serão usados em off-road, em que o desgaste é maior, preparamos nossa equipe de pós-venda para dar todo o suporte e atender a essa necessidade do cliente”, informa Thiago Santana, gerente de negócios da Scania na região.

FONTE: Automotive Business 

Caminhões: mercado em queda estimula disputa entre fabricantes

O mercado de caminhões esfriou 5,2% no primeiro bimestre de 2012 na comparação com o mesmo período do ano anterior, com 23,1 mil emplacamentos. A queda, justificada pela sazonalidade e pelo início do Proconve P7 (Euro 5), nova etapa da legislação de emissões para o segmento, tornou a disputa pelas vendas mais acirrada. Nesse cenário, a MAN, que produz os veículos da marca Volkswagen, escorregou ao desenhar a estratégia para entrar na nova fase. 

Os negócios da companhia desaceleraram 10% no período, para 6,7 mil emplacamentos. Com a queda, a montadora perdeu o espaço conquistado em 2011, com redução de 1,8 ponto porcentual de participação para 28,3%. Em março a marca precisará acelerar as vendas para desovar o estoque de veículos Euro 3, um dos maiores entre as fabricantes do segmento. Após o dia 31 só será permitida a comercialização no País de modelos que atendem às exigências do Euro 5. 

A vice-líder Mercedes-Benz registrou desempenho positivo no bimestre. Apesar da queda de 3,1% nas vendas, para 6,3 mil caminhões, o desempenho ainda ficou acima da média do mercado. Com isso, a marca ampliou o market share em 0,2 ponto, para 26,3%. A Ford, terceira colocada do ranking, foi na direção contrária e iniciou o ano com retração de 13,2% nos emplacamentos, para 4 mil veículos. O tombo é o maior entre as empresas do segmento. A montadora perdeu fatia de 1,7 ponto para 17% de participação. 

Já a Volvo teve crescimento significativo de 19,4% mesmo no contexto de desaceleração, para 2,5 mil veículos no primeiro bimestre. A marca sueca subiu da quinta para a quarta posição no ranking de vendas e ampliou a presença em 2,1 pontos, para 10,8%. Assim como em 2011, o maior avanço foi registrado nas vendas da linha de semipesados VM, que cresceram 24,2%, para 805 unidades. O licenciamento dos pesados FH aumentou em 17,5%, para 1,7 mil caminhões. Bernardo Fedalto, diretor comercial da companhia para o Brasil, garante que os estoques de modelos Euro 3 se esgotaram antes do carnaval. “A nossa força de vendas está concentrada em Euro 5”, contou durante coletiva de imprensa no mês passado. 

Também com resultados positivos, a Iveco foi a quinta marca mais vendida do bimestre, com 2 mil unidades. Enquanto o mercado caiu, a companhia manteve o volume de vendas equilibrado em relação ao mesmo período de 2011. Com isso, a fabricante ganhou 0,3 ponto de market share, para 8,7%. 

A sexta colocada no ranking é a Scania, com 1,5 mil caminhões. Mais uma vez a companhia registrou resultado inferior ao do mercado total, com retração de 7,1% nos emplacamentos. A fabricante entregou mais uma fatia de participação, de 0,2 ponto, e respondeu por 6,5% das vendas. Ao contrário das concorrentes, a empresa optou por não formar estoques de modelos Euro 3 no fim do ano passado. Dessa forma, o foco está na comercialização de caminhões Euro 5 desde o início do ano. 

CHINESAS AVANÇAM

Ainda dando os primeiros passos no mercado nacional, as fabricantes chinesas de caminhões já aparecem nas últimas posições do ranking de vendas. O destaque é a Sinotruck que superou a Agrale no primeiro bimestre do ano, com 171 unidades comercializadas contra 102 da produtora nacional. Com o resultado, a novata tornou-se a sétima empresa que mais vende veículos do segmento, atrás da Scania. 

Outra surpresa foi a Shacman que, apesar de ter vendido apenas 8 unidades, superou a Hyundai, que comercializa o modelo HD78, fabricado no Brasil. Nas últimas posições do ranking também começam a aparecer marcas como a asiática JMC, distribuída no Brasil pelo grupo Effa. 

FONTE: Automotive Business

Ford Caminhões lança o novo Cargo 816.

A Ford iniciou as vendas do seu novo caminhão, o Cargo 816. O modelo conta com o motor Cummins Euro 5 ISBe 4.5, de 160 cavalos, e vem equipado com novo painel, que garante maior conforto, e passa a contar com dois anos de garantia sem limite de quilometragem.

"Ele é reconhecido pela resistência, versatilidade e eficiência operacional. Agora, com o modelo 816, ampliamos suas vantagens de potência e conforto, com o diferencial de ter a maior garantia, fator importantíssimo neste segmento", diz Pedro de Aquino, gerente de Marketing da Ford Caminhões.

O Cargo 816 pesa 8.160 kg, tem capacidade máxima de tração de 11.000 kg e conta com três opções de distância entre-eixos: 3.300, 3.900 e 4.300 mm, o que facilita a adequação a diferentes aplicações.

Outra novidade do lançamento é a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva) de pós-tratamento dos gases de escape, que diminui em até 80% a emissão de poluentes. O sistema injeta o aditivo Arla 32 no catalisador para neutralizar as emissões de hidróxidos de nitrogênio e material particulado.

Outra mudança em relação ao seu antecessor, o Cargo 815, é o painel. Produzido com um novo material, mais leve e resistente, ele visa dar maior conforto ao motorista. "O conforto é um item importante de produtividade, principalmente para os motoristas que trabalham com entrega urbana. O Cargo 816 evoluiu também nesse aspecto, contribuindo para o melhor resultado operacional do frotista", afirma Aquino.

FONTE: webtranspo.com.br

Brasil precisa triplicar investimentos para melhorar logística

A greve dos motoristas de caminhão-tanque em São Paulo deixou os postos de gasolina da maior cidade do país a seco na última semana. Diante da escassez nos postos, alguns comerciantes aproveitaram para subir os preços. Virou caso de polícia, com onze pessoas detidas. O Procon autuou dezoito postos.

A possibilidade de o movimento ganhar dimensão nacional cresceu nos últimos dias. Levantamento do site de VEJA mostra que caminhoneiros de pelo menos cinco estados - e não apenas motoristas de caminhões-tanque - estão dispostos a paralisar suas atividades. Se isso acontecer, o cenário que se desenhará inevitavelmente será de caos: o escoamento da produção nacional é calcado sobretudo no transporte rodoviário. 

O gargalo não é de hoje. Para equacioná-lo, apontam especialistas, seria preciso triplicar os investimentos atuais. Mesmo assim, só em quinze ou vinte anos o país alcançaria os patamares de competitividade de seus concorrentes emergentes diretos, notadamente China, Rússia e Índia.

Não à toa, a infraestrutura brasileira é uma das protagonistas do que o mercado convencionou chamar de "risco Brasil" – termo que enumera o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem os investimentos no país.

Na comparação direta com mercados como Rússia, China e Índia, o Brasil tem a pior malha – seja em extensão, seja em qualidade – em quatro dos principais canais logísticos estabelecidos: rodoviário, ferroviário, hidroviário e de dutos.

"Perdemos de todas as formas possíveis", diz João Guilherme de Araújo, diretor de desenvolvimento de negócios do Instituto Ilos de Logística e Supply Chain. "Somos absolutamente dependentes do transporte rodoviário e, mesmo assim, nossa infraestrutura rodoviária é inferior. Para lançar um padrão de alto nível no transporte rodoviário, seria preciso algo como 8,6 trilhões de reais.”

Segundo o consultor, o Brasil investe ao ano 0,6% do PIB em infraestrutura logística. A proporção é a maior desde o final da década de 1970 e início dos anos 80, quando se verificou gastos na ordem de 1,86% do PIB. Para recuperar o tempo perdido, contudo, o especialista alerta para a necessidade de, pelo menos, retomar a antiga disposição. "Pelo menos três vezes mais do que hoje em dia”, diz.

Ferrovias 

De tudo o que é transportado no Brasil, 62% segue dentro de caminhões. O segundo canal de distribuição é o ferroviário, com 30% de participação. O trem, aliás, é apontado como a alternativa mais adequada tanto na relação custo e benefício, quanto à geografia e ao produto transportado. “É mais barato e mais adequado ao transporte de grãos. O problema é que nosso sistema ferroviário é ultrapassado e mal conservado”, destaca Araújo.

Dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) mostram que nos últimos nove anos o investimento em ampliação e modernização das ferrovias, além da construção de novas instalações fabris e em tecnologia, somou R$ 1,1 bilhão. Essa parcela do mercado prevê a aplicação de mais R$ 250 milhões até o final de 2013.

“O governo tem priorizado a malha ferroviária. Estão previstos mais de mil quilômetros de lançamento para os próximos anos. Mesmo assim, a configuração do que está em operação é muito aquém do satisfatório. As estradas têm troncos abandonados, linhas sem manutenção, desvios inúteis”, destaca um graduado analista de um banco internacional, que não quis se identificar.

O problema é que o governo não tem e nem terá tão cedo condições de ampliar exponencialmente os investimentos públicos em infraestrutura logística. Com orçamento engessado e ênfase nos gastos com pessoal e custeio, não há margem para uma alta expressiva na taxa de investimentos. Sinal de que nem tão cedo sairemos do fim da fila.

FONTE: Veja

Muda regra de anotação de PBT e Lotação nos Semi-reboques

Acaba de ser alterada pelos Fabricantes de Implementos Rodoviários a metodologia para definição e registro dos Dados do PBT e da Capacidade de Carga (lotação) nos semi-reboques. 

Embora mais adequada, essa regra, já está causando dúvidas ao setor, e causará com certeza problemas sérios nas fiscalizações pela PRF, caso não seja percebida e adequadamente entendida a metodologia nova.

Essa dúvida é histórica e remonta ao Código de Trânsito (e a Resolução 290 confirma) quando o mesmo define Peso Bruto Total como o peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, constituído da soma da tara mais a lotação.

O problema é que nos semi-reboques "peso transmitido ao solo" e "soma da tara mais a lotação" (quando visto a carreta isoladamente) não são sinônimos (porque ela divide peso com o cavalo-mecânico).

Até aproximadamente 2010 adotava-se PBT = soma da TARA + LOTAÇÃO para semi-reboques.

Então, a carreta do exemplo abaixo foi registrada com: 

Tara: 8.000 kg

Lotação: 27.000 kg

PBT = 35.000 kg

A partir deste ano adotou-se a segunda descrição de PBT, ou seja, Peso transmitido ao solo. Assim a mesma carreta sairá agora com as seguintes inscrições:

PBT = 25.500 kg

TARA = 8.000 kg

LOTAÇÃO = 17.500 kg

Obviamente, nós entendemos que a diferença para a lotação real de 27.000 kg será transmitida ao Cavalo-mecânico.

Mas, será que na Fiscalização, ao identificar a carreta: “LOTAÇÃO = 17.500 kg” e observar a Nota Fiscal o fará?

Com a palavra, os órgãos competentes.

FONTE: Guia do Transportador

Conversão de bitrem de 7 para 9 eixos será discutida na Câmara de Assuntos Veículares do Contran.

A Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN, que conta com representantes do governo e da sociedade representada por diversas entidades de representação do setor discute neste dias 8 e 9 um assunto levantado neste site que é a febre de transformação de velhos bitrens de 7 eixos e bitrenzões de 9 eixos. Para entender melhor o assunto leia o texto abaixo:

Por que bitrens estão virando bitrenzões?

Velhos bitrens com 19,80m de comprimento e 7 eixos para 57 toneladas de PBTC estão sendo transformados, aparentemente dentro da legalidade, em “bitrenzões”, com os mesmos 19,80m de comprimento e 9 eixos para 74 toneladas de PBTC.

Ao acrescentar um terceiro eixo em cada um dos semi-reboques do bitrem transformando-o em um bitrenzão aumenta-se em quase 30% a capacidade de carga da configuração e, melhor, pode-se rodar, mediante Autorização Especial de Trânsito, sem as restrições de horários e itinerários a que estão sujeitos os rodotrens e bitrenzões “legais”, ou seja, com mais de 25 metros de comprimento

O fundamento legal, entre outros, é o Artigo 7º da Resolução CONTRAN 211/06, que garante às CVC’s curtas (com menos de 25 metros), registradas antes de fevereiro de 2006, circulação até o sucateamento, mediante obtenção de AET.

Além do referido artigo, alguns detalhes alterados, por outros textos legais como a Resolução 381/11 também embasam a possibilidade da transformação de bitrens em bitrenzões

A inclusão de eixo veicular é uma das modificações previstas na Resolução 292/08 do CONTRAN. O item “a” do Art. 9º, do referido texto legal, possibilita a inclusão de eixo veicular em reboques e semi-reboques.

Ao mesmo tempo, a Autorização dada pelos Detrans e a Regularização através da vistoria, após a inclusão do eixo é concedida individualmente para cada carreta, o que impossibilita identificar, naquele momento, se a mesma irá compor ou não um conjunto bitrenzão de 19,80metros.

Não bastasse isso, a carreta traseira do conjunto bitrem de 7 eixos, é uma carreta convencional de 2 eixos e transformá-la para 3 eixos é uma modificação possível técnica e legalmente.

Do mesmo modo a 1ª carreta de um bitrem (que tem a 5ª roda na sua traseira pode ser modificada e regularizada de 2 para 3 eixos de forma individual, e não há meios de se controlar se o conjunto, quando engatado, ficará nos 19,80 metros ou nos 25 metros de comprimento mínimo exigidos atualmente.

Outro item, da Resolução 211/06, o parágrafo 2º do Art. 4º, que obriga que as CVC’s sejam compostas por unidades devidamente construídas para esse fim também não parece ser suficiente para inibir a modificação já que, em última análise, as unidades transformadas continuam cumprindo essa função já que estão apenas passando de CVC bitrem para CVC bitrenzão, mas continuam sendo CVCs.

Portanto, o conjunto modificado se tracionado por veículo-trator 6×4 compatível, atenderá a todos os requisitos exigidos.

A falha no texto legal está no fato de que parte da legislação trata dos veículos de forma individual (no caso — modificações veiculares) e outra parte trata dos conjuntos de veículos acoplados, como de fato deve tratar. No limite entre uma e outra, surgem as “oportunidades”.

O assunto, sem dúvida, é complexo e exigirá uma análise profunda do legislador, se desejar esclarecer melhor essa preocupante questão. Resumo da ópera: até providências em contrário, bitrenzão curto (19,80m) constituído de carretas registradas até fevereiro de 2006 tem direito de requerer AET e circular dia e noite, sem restrições.

Ou em outras palavras, apesar de questionável do ponto de vista da segurança e do impacto sobre pontes e viadutos, não há aparentemente qualquer impedimento legal de se transformar um bitrem normal ano 2005, por exemplo, com 7 eixos e 19,80 metros de comprimento, em um bitrenzão, com 9 eixos, para 74 toneladas de PBTC, acrescentando-se mais um eixo em cada carreta.
FONTE: Guia do Transportador

Transporte de combustível é suspenso em MG, diz sindicato

O transporte de combustível e derivados do petróleo para Minas Gerais foi suspenso a zero hora desta quinta-feira (8), segundo o Sindicato dos Transportadores de Combustível e Derivados de Petróleo do Estado de Minas Gerais (Sindtanque). Eles reclamam do aumento de 12% para 15% do Imposto sobre Mercadorias e Serviços (ICMS) do diesel.

De acordo com o sindicato, cerca de 400 caminhões estavam parados sem fazer as entregas de combustível na manha desta quinta-feira. Para o presidente do sindicato, Irani Gomes, o impacto para o consumidor vai começar a ser sentido na tarde desta quinta-feira.

Ainda segundo o sindicato, desde dezembro, eles estão se reunindo com a Secretaria Estadual da Fazenda para buscar soluções, mas não houve acordo.

FONTE: G1

Iveco vendeu 3.065 veículos no 1º bi

No primeiro bimestre deste ano, a Iveco negociou 3.065 veículos. Os emplacamentos de comerciais e caminhões acima de 2,8 toneladas de PBT (Peso Bruto Total) apresentaram um aumento de 11,4% sobre igual período de 2011.

O desempenho da montadora italiana, entre janeiro e fevereiro, foi muito acima do mercado, que recuo 2,4%. Com isso, a fabricante conquistou 1,3 pontos percentuais de Market Share, fechando o bimestre com 10,2%. Estes resultados seguem a tendência de 2011, quando a empresa cresceu três mais que o mercado.

FONTE: webtranspo.com.br

Paranaguá aposta em cargas especiais.

A presença de equipamentos de grande porte tem sido rotina no Porto de Paranaguá. Na semana passada, por exemplo, uma prensa de 160 toneladas e 5,3 metros de altura, para a empresa WHB Fundição, desembarcou no terminal paranaense, que nos últimos meses recebeu peças destinadas a diferentes projetos de grande porte.

Este tipo de operação portuária precisa de uma operação especial, pois exige definição prévia do berço de atracação, de acordo com o espaço disponível para manobrar as cargas e a capacidade do piso, além da logística para saída do terminal.

Até a metade do ano, Paranaguá deve receber 30 mil toneladas em peças para a construção da maior fábrica de celulose do mundo, que esta sendo feita em Três Lagoas (MS), da Eldorado Papel e Celulose, bem como peças da nova unidade da Arauco do Brasil, que está sendo instalada em Jaguaraíva (PR).

“A facilidade de atracação, o calado, o tamanho de cais e a capacidade do piso são fundamentais para receber peças com esse porte diferenciado. Poucos portos no país oferecem as condições disponíveis em Paranaguá para estas operações”, afirma Airton Maron, superintendente da Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina). “Temos feito um grande esforço para divulgar essa capacidade de infraestrutura e, ao mesmo tempo, oferecer novas facilidades aos operadores”, completa Maron.

Visando melhorar a estrutura para realizar esse tipo de serviço, Paranaguá está concluindo uma licitação para a construção de um portão especial, com largura e capacidade de manobra facilitadas para peças destinadas a grandes projetos. Além disso, será preparada uma nova área, fora da zona primária do porto, para armazenagem de peças de grande porte.

“Um dos principais fatores facilitadores em Paranaguá é o acesso à autoridade portuária. Hoje existe acesso fácil e somos atendidos rapidamente para fazer a programação dos navios, obter autorização de entrada e saída e a alocação de espaço para equipamentos”, afirma Manuel J.H. Rosa Jr, gerente operacional da TWJM, operadora logística que trabalha com cargas especiais em Paranaguá.

FONTE: webtranspo.com.br

SP: caminhoneiros paralisam serviços

Esta manhã de segunda-feira, 5, deverá ser conturbada em São Paulo (SP), uma vez que os Transportadores decidiram por realizar em uma “mega manifestação”, com a paralisação do transporte de combustível e demais cargas na capital. O protesto acontece desde às 0h, com a paralisação total ocorrendo desde às 4h. As informações constam no Portal Rede Brasil Atual.

Esta manifestação tem como ponto de partida, a insatisfação do setor com as restrições adotadas pela Prefeitura de São Paulo, restringindo a circulação de caminhões na Marginal Tietê das 4h às 10h e das 16h às 22h. “Sem os trechos Leste e Norte do Rodoanel concluídos, a restrição na marginal Tietê é inviável. Teremos de percorrer 143 quilômetros para realizar uma entrega de Guarulhos a Barueri, no horário de restrição.

Percurso que fazemos após percorrer 30 quilômetros sem a restrição. Isso sem contar que o acesso à Jacu Pêssego pela rodovia Ayrton Senna é inadmissível”, declarou Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicam (Sindicado dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de S. Paulo).

O Sindicam pretende, com esta medida, forçar a prefeitura a abrir um novo diálogo sobre as propostas de movimentação da cidade. “Já que as autoridades avaliam que podem nos impedir de trabalhar durante 80% da nossa carga horária diurna, queremos então que essas autoridades decidam se haverá desabastecimento na cidade ou aumento de preço dos produtos, pois alguém terá que pagar o aumento dos nossos custos”, declarou Silva.

Por meio de seu presidente, o sindicato também afirmou que os caminhoneiros autônomos sempre colaboraram com a decisão da prefeitura nas restrições de veículos comerciais, iniciada em 2008. “Quando as autoridades restringiram o acesso à marginal Pinheiros, regiões do Butantã e Morumbi, e, avenida Bandeirantes, aceitamos a decisão, pois o trecho Sul do Rodoanel estava concluído”, declarou.

FONTE: webtranspo.com.br

Dados revelam descompasso no transporte de cargas

Não é de hoje que o mercado nacional de caminhões está em crise quando se trata de mão de obra. A defasagem de profissionais no setor reflete a grande incongruência entre boa parte que compõe o modal rodoviário – transportadoras, caminhoneiros e sindicatos. Existe um desencontro rondando o setor do transporte quanto à oferta e procura de emprego. A equação ainda sem solução é a seguinte: quanto mais caminhões modernos e sofisticados entram no mercado menos caminhoneiros profissionais são encontrados para conduzi-los pelas estradas.

A cada ano o número de caminhões novos aumenta. O site do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) também evidencia o crescimento da frota. Em janeiro de 2010, havia 2.003.819 caminhões emplacados. Em janeiro deste ano, os números passaram a 2.152.654. No mesmo período deste ano, o número de caminhões emplacados 2.284.143. Num espaço de dois anos, a frota de caminhões aumentou em 280.324 unidades.

Em contrapartida, o número de emissões de Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C (caminhões) e E (carretas) foi bem abaixo desta média. De dezembro de 2006 a agosto de 2011, os Detrans de todo o País entregaram 58.245 novas carteiras C e 80.087 novas carteiras E, totalizando 138.332 CNHs. Em dezembro de 2006, havia, no total, 2.583.864 carteiras C e E. Em agosto de 2011, o número era de 2.722.196 – crescimento de 5%. É bom lembrar que parte dos motoristas que obtêm a C dirigem caminhonetes.

A NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística) realizou uma pesquisa no período entre abril a junho de 2011 junto às empresas de transporte rodoviário de carga para sondar um número de empresas com déficit de mão e obra. Das 509 companhias associadas que responderam ao questionário, acredita-se que exista déficit de motoristas em 13% destas empresas.

Os motivos mais relevantes que entraram em pauta foram, excepcionalmente, a severidade e as dificuldades da profissão e a baixa remuneração da profissão, conforme tabela abaixo, 31% e 26%, respectivamente.

Questionados sobre a existência de veículos parados na empresa por falta de motoristas, 56% responderam que têm, com uma média de 11 veículos parados por empresa. Neste caso, também, é importante observar que houve oito respostas citando mais de 30 veículos parados por este motivo. É importante destacar que apenas 7% responderam que não acreditam na falta de motoristas.

Não é possível definir o número de caminhoneiros desempregados no Brasil, pois é inviável contabilizar os profissionais autônomos; e, assim, precisar um índice de caminhoneiros parados por falta de frete.

Conforme destaca o Sindicam de São Paulo (Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de São Paulo), há um grande número de motoristas profissionais desempregados. Contudo, o sindicato não tem como precisar este contingente.  O que eles computam é que uma pequena parte destes motoristas está vetada pelas gerenciadoras de risco e/ou seguradoras. Outra parte, conforme pesquisa no quadro acima é o retrato da falta de preparo e interesse pela profissão.

“A empresa exige que o motorista tenha um tempo de exercício aplicado. Porém, é necessário que as transportadoras parem de exigir os três anos de aperfeiçoamento. O correto seria que as empresas aprimorassem o trabalho do motorista”, diz o presidente do sindicato, Norival de Almeida Silva. E completa: “Os caminhoneiros também não valorizam o preparo que as empresas oferecem, e mudam constantemente de trabalho”.

Este é o ponto crucial para todo o desenrolar de um processo entre dois gigantes que parece interminável. De um lado as transportadoras, de outro os motoristas de caminhão.

O diretor de operações da Veloce Logística, Ruy Galvão, solicita que seus sub contratados exijam mínimo de experiência de dois anos e que saiba manusear o tipo de caminhão em questão. “Essa exigência já foi de cinco anos, mas tivemos que diminuir em função da escassez da mão de obra”, diz Galvão. E enfatiza a questão da segurança como a mais importante para contratação. “É preciso avaliar o perfil do motorista, por meio das gerenciadoras, para não corrermos riscos”, conclui.

O executivo afirma sentir falta de mão de obra qualificada. Para ele, a justificativa não está diante das novidades tecnológicas, mas sim dos predicados dos candidatos. Atualmente, a empresa possui 30 vagas em aberto para serem preenchidas e não encontra candidatos.

Ainda de acordo com a pesquisa, mesmo com a escassez de mão de obra, 84% responderam que a sua empresa pretende contratar motoristas nos próximos 12 meses.

O dilema

As razões que culminaram neste processo delicado de ausência de mão de obra x qualificação profissional são o alto crescimento das atividades econômicas no Brasil, o que demanda mais mão de obra. Como esclarece o diretor de operações da Veloce, “a capacidade para atender toda essa demanda está limitada e, além disso, é possível que o profissional encontre outras opções de trabalho que não a de motoristas. É uma questão da bonança econômica atual que provoca essa demanda e gera escassez”.

O presidente da NTC, Flávio Benatti, confirma o País adiciona ao mercado em média 120 mil caminhões por ano e não há programa de reciclagem de frota. Nesse contexto, ainda é possível incluir que novos caminhões vêm com alta tecnologia embarcada, sem que o motorista esteja preparado para lidar com ela.

O Brasil é um país cujo mais de 60% da sua movimentação se dá no modal rodoviário, o que traduz a forte dependência na área do transporte. Desta maneira as empresas têm dificuldade para reciclar o profissional que esta ao volante, pois a frota não pode parar.

Na opinião do especialista em trânsito e transporte, Márcio José Pinheiro, há caminhoneiros desempregados porque com as tecnologias embarcadas nos caminhões – como computador de bordo, rastreamento, telemetria, etc -, o motorista não está preparado para lidar com tais novidades. “Ele parou no tempo. Por não entender os novos equipamentos, têm medo e acabam não buscando qualificação profissional, com isso não trabalham com as exigências do mercado”, salienta Pinheiro.

Como uma maneira de adequar e atualizar seu quadro de funcionários, a Veloce firmou um acordo coma Fabet (Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte). A empresa acredita na importância que esse tipo de escola pode conferir ao profissional, até mesmo o mais experiente. Eles ainda possuem parceria com o SEST SENAT para cursos MOPP (Movimentação Nacional de Produtos Perigosos), para o caminhoneiro ter sua carteira atualizada.

A falta de motivação do indivíduo para querer se tornar carreteiro é outra chave do dilema, assim como foi apontada na pesquisa. Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicam de São Paulo, e xplica que o jovem não vislumbra um futuro positivo diante do atual cenário. “A remuneração e o rótulo de culpado do cotidiano pela causa de acidentes fazem com que ele deixe de se interessar e vai para outra profissão”, comenta Norival. O presidente da NTC partilha do seu ponto de vista, reiterando que a falta de mão de obra está ligada ao ambiente que se criou em torno do caminhão.

Norival recorda que, antigamente, a situação era mais branda, o frete era mais justo e os empresários respeitavam a carga horária do caminhoneiro. Para o presidente da NTC, o caminhoneiro era mais prático, de hábitos mais simples e maior fidelização na empresa. “Os atuais são mais irrequietos, querem mudanças são mais jovens, entre 25 a 35 anos”, diz Benatti.

Resolvendo o entrave

Conquistar uma oportunidade de emprego, em qualquer área, para alguns é quase sempre uma tarefa ardilosa. Para o motorista de caminhão conseguir ingressar no mercado, não é diferente. Ele deve preencher alguns requisitos básicos da profissão e ainda se atentar em deixar seu currículo atrativo se quiser acompanhar o mercado competitivo.

O ideal, na visão do especialista em trânsito e transporte, Márcio José Pinheiro, seria uma grande força tarefa, pois o transportador necessita do motorista para operar seus veículos com tecnologia avançada, e, estes, precisam trabalhar, mas não possuem qualificação. “É necessário vontade de aprender por parte dos motoristas e as transportadoras precisam investir nesse profissional. O governo também deve investir em educação em tecnologia no transporte, através do SEST SENAT”.

O presidente da NTC, Flávio Benatti, vai além. “A solução é persistir e mostrar que a profissão é nobre. Estamos trabalhando no Congresso Nacional para legalizar a profissão do motorista. O SEST SENAT deve investir mais na formação do profissional juntamente com o Estado”, diz Benatti.

A diretoria do Sindicam-SP tenta fazer sua parte. A entidade possui um projeto, em Santa Izabel, de aprimoramento e treinamento do motorista para o mercado. Neste momento o espaço é utilizado Colônia de Férias, onde, futuramente, será construído um Centro de Treinamento e Aperfeiçoamento para o Transportador Autônomo e seus familiares. A proposta é que o caminhoneiro passe alguns dias na colônia de Férias, com sua família. Enquanto o profissional realiza cursos de aprimoramento e reciclagem, seus familiares desfrutarão de horas de lazer.

Parece que o desafio de encontrar profissionais qualificados que acompanhem as tendências tecnológicas do setor de transporte de cargas está longe de ser resolvido. Empresas que trabalham na área e motoristas de caminhão necessitam entrar num acordo para que, futuramente, não haja um colapso no modal mais proeminente do País.

É, ficou comprovado que ser motorista de caminhão atualmente não basta apenas paixão, a profissão exige muita dedicação.

FONTE: Brasil Caminhoneiro