A
chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se
sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral,
todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando
as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a
que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a
cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora,
para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um
estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada.
Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de
dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados
em seus ambientes naturais.
A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é
fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT
420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6×4, é o motor ISM 11 E5,
com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um
ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque
(a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000
Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto
tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já
devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo
diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico
da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela
Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um
caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o
motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos
produtos, pois é robusto e econômico.
Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e
até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local,
como o Scania, Volvo e Iveco. Sua procedência vem da MAN, marca com a
qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o
mundo. Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva
alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a
temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela
um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que
exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine
com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação
importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento
está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados.
O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que
reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no
banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com
duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel
central.
Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de
durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do
TT 420 6×4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem
estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a
empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a
resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para
quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do
motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E
pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce
da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre
1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo
velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite
chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.
Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com
piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma
caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com
pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz
trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro
pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em
campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A
relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para
uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de
cruzeiro.
O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece
transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua
tecnologia, como quase tudo que é chinês, é herança de uma parceria com a
Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz
tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada
de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de
2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve.
Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e
saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de
forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates
precisos e leves. O único momento de maior cuidado esta na troca da
caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. Para
garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o
motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à
frente a subida fica comprometida.
A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é
uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo
traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que
apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o
conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de
loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a
estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a
composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista
consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o
movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o
desconforto não existe. A caixa hidráulica servo assistida não tem um
pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e
ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é
preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é
excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem
viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.
Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do
projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro
das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são
fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se
MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste
caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de
400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente
informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O
sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido
do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.
Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o
controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor
(Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável
ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar
pois a Metro-Shacmann ainda mantém essa informação reservada, mas
adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente
nacional com os mesmos atributos.
Fonte: Transpoonline
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